Rodoanel promete tirar caminhão da cidade. Será?

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Uma obra idealizada décadas atrás está prestes a ficar pronta, mas gera polêmica sobre efetividade 

Falta pouco para uma ideia viária dos anos 80 ser concretizada em São Paulo. Desde então se fala que o Rodoanel seria a solução para retirar das Marginais dos rios Pinheiros e Tietê e outras vias expressas paulistanas as filas de caminhões em direção ao Porto de Santos ou ao Rio de Janeiro, que até recentemente tinham que passar obrigatoriamente por dentro da capital.

Concluídos os trechos Oeste, Sul e Leste, resta agora o Norte, previsto para ser entregue em 2017. Fechado o círculo, serão perto de 180 quilômetros de vias duplas ao redor da capital, cortando perto de 20 municípios, entre eles, além de São Paulo, Osasco, Carapicuíba, Itapecerica da Serra, São Bernardo, Santo André e Guarulhos.

A partir do ano que vem, portanto, a parcela de caminhões — estimada em 25% — que cortavam São Paulo apenas de passagem a outras regiões, terão no Rodoanel uma alternativa, tanto para ir do interior paulista ao Vale do Paraíba e Rio de Janeiro, quanto para cidades do ABC e Porto de Santos.

Mas nem todo mundo acredita na eficácia do anel viário para reduzir o trânsito nas marginais. Para o consultor especialista em transporte e tráfego, Horácio Augusto Figueira, o trecho Norte, o único que ainda não foi concluído, será o menos utilizado para os finais a que se destina e a um preço que ele considera exagerado. “Os caminhões que partem da região de Campinas ou regiões mais distantes no interior, já contam com a opção da Rodovia D. Pedro para ir para o Vale do Paraíba ou Rio de Janeiro.”, prevê Figueira.

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Alça de acesso para trecho Oeste do Rodoanel: ligação de rodovias alivia vias como a Marginal Pinheiros, em direção ao porto de Santos (Foto: Alex Costa)

Para ele, o anel só vai valer a pena para os que partirem de Jundiaí em diante. “E esses são poucos. Calculo que o trecho será usado por 50 mil a 60 mil veículos por dia. Com o investimento que está sendo feito ali, daria para construir 10 quilômetros de metrô para beneficiar entre 500 mil a 700 mil passageiros ao dia”, calcula o especialista. Horácio Figueira se refere ao preço pago pelo trecho norte, estimado em R$ 5,6 bilhões. “Não é que será inútil, mas é preciso estabelecer prioridades para usar dinheiro em mobilidade.”

O secretário de Logística e Transportes do Estado, Alberto José Macedo Filho prevê com a conclusão do trecho Norte a retirada de mais de 18 mil caminhões por dia da Marginal do Tietê. “Isso representa a redução de 23% do volume diário médio desse tipo de veículo na marginal. O ganho de tempo e a economia de combustível são reais e serão sentidos imediatamente, como ocorreu com a inauguração dos outros três trechos”, diz Macedo Filho.

O secretário justifica o alto custo da obra utilizando a grande quantidade e complexidade de túneis e obras que o setor Norte vai demandar para fechar o anel em torno da capital. “São sete túneis duplos e 108 obras de arte entre pontes e viadutos e haverá uma interligação com o Aeroporto de Cumbica de 3,6 quilômetros”, explica o secretário, que argumenta que a conclusão dos outros três trechos confirmaram com resultados os objetivos da obra de retirar o tráfego pesado da cidade e contribuir com a mobilidade como um todo.

De qualquer forma, a expectativa de redução da passagem de caminhões por dentro de São Paulo do trecho Norte é inferior ao calculado, por exemplo, para os traçado Sul, de 25 mil caminhões/dia.

O Rodoanel vai interligar dez rodovias que chegam a São Paulo e teve seu primeiro trecho inaugurado em 2002, o Oeste, de 32 quilômetros, partindo da estrada velha de Campinas, passando pelas rodovias dos Bandeirantes e Anhanguera, até a Regis Bittencourt. Em 2010 foi entregue a parte Sul, com 57 quilômetros, completando a ligação com as vias Anchieta e Imigrantes (que levam ao litoral e aos portos) e, em 2014, os 43 quilômetros do setor Leste. O traçado Norte terá 44 quilômetros.

A visão do governo do estado sobre a viabilidade do Rodoanel é corroborada pelo consultor de logística e especialista em cadeia de suprimentos, Herman Marx. “O anel viário está tirando milhares de caminhões da cidade e além de reduzir congestionamentos colabora também com a diminuição da poluição”, avalia Marx. Para ele, reduzir o tráfego de caminhões em vias importantes para o tráfego urbano, como as marginais e a Avenida dos Bandeirantes é fundamental para a mobilidade na cidade.

Também o dono de uma das principais transportadoras baseadas em São Paulo, Adriano Depentor, da Jamef Encomendas Urgentes, vota a favor do Rodoanel. “A conclusão do anel viário é importante para o abastecimento de São Paulo. Está atrasado dez anos, mas com a conclusão do trecho Norte vamos passar a ter uma estrutura viária equivalente a de grandes cidades como Tóquio, que tem, não apenas um, mas vários anéis”, explica Adriano. Para ele, o Rodoanel vai atrair para às margens da via vários entrepostos de carga, que hoje estão dentro da capital. “Vai fomentar uma estrutura de abastecimento descentralizada, que vai ser muito bom tanto para tirar caminhões da cidade como para a logística do estado em geral”, completa.

Fonte: GMEHUB – Ismael Pfeifer

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