Retrospectiva 2018 – O que a greve dos caminhoneiros nos ensinou?

Caminhoneiros ficaram paralisados durante dez dias e mobilização ainda repercute dentro e fora do setor.

Por Larissa Jacheta Riberti | FOTO: Divulgação / Internet

O dia era 21 de maio e aos poucos chegavam as primeiras notícias sobre a paralisação dos caminhoneiros. Os aglomerados de caminhões que se formavam por várias estradas demonstravam, naquele primeiro momento, as duas principais insatisfações que motivaram a mobilização: a cobrança de pedágio sobre eixo suspenso em algumas rodovias e as sucessivas altas no preço do óleo diesel.

Não era pra menos! Desde 2015, a cobrança de pedágio sobre eixo suspenso estava proibida pela Lei 13.103, conhecida também como “lei do motorista”, mas ainda era praticada em rodovias estaduais concedidas à iniciativa privada.

Quanto ao diesel, a situação era – e continua sendo – crítica. Em nota técnica publicada no dia 26 de maio, o Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese) informou que num intervalo de 30 dias (abril e maio de 2018), a Petrobras reajustou o preço da gasolina e do diesel nas refinarias 16 vezes. Para o consumidor final, os preços médios nas bombas de combustíveis subiram de R$ 3,40 para R$ 5,00, no caso do litro de gasolina (crescimento de 47%), e de R$ 2,89 para R$ 4,00, para o litro do óleo diesel (alta de 38,4%).

Apesar das demandas parecerem justas, a mobilização que mal havia começado foi logo taxada por alguns setores da mídia como um locaute. A palavra deriva do termo em inglês, lock out, que é quando os patrões de determinado setor influenciam as condições de mobilização dos trabalhadores, seja impedindo-os de trabalhar, seja criando dificuldades que geram insatisfações e, consequentemente, um estado de greve. Assim, por traz da mobilização dos trabalhadores, se escondem as demandas dos patrões. No Brasil, a prática é impedida pelo artigo 17 da lei 7.783 que regula o direito de greve no país.

O que muitos não sabiam, era que o movimento dos caminhoneiros havia sido formalmente convocado pela Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA) para 21 de maio. Antes disso, porém, no dia 15, a Confederação enviou carta ao governo federal solicitando o atendimento de demandas urgentes antes da instalação de uma mesa de negociação com as lideranças sindicais dos caminhoneiros e das empresas de transporte.

A carta constava de duas reivindicações: o congelamento do preço do diesel pelo prazo necessário para a discussão sobre benefício fiscal que reduzisse o custo do combustível para os transportadores (empresas e caminhoneiros); e fim da cobrança dos pedágios sobre eixos suspensos, conforme compromisso assumido pela lei 13.103/2015.

A percepção imediata de que a greve dos caminhoneiros era, na verdade, um locaute, foi, em grande medida, fomentada por experiências anteriores nas quais a mobilização da categoria resultou em ganhos para a classe patronal, como aconteceu durante o ano de 2015.
Com o passar dos dias e com o aumento da circulação de informações mais precisas sobre a mobilização, no entanto, pudemos observar que o movimento tinha características muito mais diversas. Logo no princípio, a mobilização dos caminhoneiros ganhou adesão de algumas transportadoras de cargas cujos donos prometeram não onerar os funcionários nem realizar cortes salariais ou demissões por causa da greve. Afinal de contas, a redução do preço do diesel também se colocava como uma pauta do interesse da classe patronal.

No entanto, um aspecto importante que se desenhou com o passar dos dias foi o caráter espontâneo da mobilização dos caminhoneiros. Mesmo com a convocação da paralisação pela CNTA, antes mesmo do dia 21 já podiam ser identificados alguns pontos de bloqueios em rodovias do país e caminhoneiros paralisados. Isso significa que não necessariamente os trabalhadores aderiram à mobilização atendendo ao pedido da Confederação.

A primeira medida adotada pelo governo foi um acordo, divulgado no dia 24 de maio, pelos ministros Eliseu Padilha (Casa Civil), Eduardo Guardia (Fazenda) e Carlos Marun (Secretaria de Governo). O documento havia resultado da negociação entre entidades sindicais e representantes do governo e buscava colocar fim à paralisação dos caminhoneiros.

Dentre os compromissos assumidos pelo governo estavam a eliminação do imposto (CIDE – Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) sobre o óleo diesel até o fim do ano e reedição da Tabela de Referência do frete remunerado de cargas, com atualização trimestral; além da garantia de isenção da tarifa de pedágio sobre eixo suspenso em caminhões sem carga nas rodovias estaduais.

Apesar do documento ter sido assinado por uma série de entidades, inclusive a CNTA, ele foi rechaçado pelos caminhoneiros que se queixaram de não terem sido recebidos pelos Ministros durante a reunião na Casa Civil. Em alguns vídeos, membros da categoria se indignaram com o acordo aceito pelos sindicatos e acusaram lideranças de peleguismo.

Mesmo após essa primeira tentativa de acordo do governo federal, os caminhoneiros mantiveram a greve. A situação se agudizou causando problemas no abastecimento das principais cidades e na maioria dos postos de combustível. Além da paralisação, os caminhoneiros fizeram bloqueios em rodovias importantes como o Rodoanel, que contorna a capital paulista e tem saída para as principais rodovias do estado.

O presidente Michel Temer chegou a anunciar que utilizaria as Forças Armadas para auxiliar a Polícia Rodoviária Federal e as Polícias Militares a liberarem as rodovias que ainda contassem com a resistência dos caminhoneiros. No sábado, dia 26, o presidente também assinou um decreto que autorizou a “requisição de bens”, ou seja, os veículos particulares necessários ao transporte rodoviário de cargas consideradas essenciais que estivessem obstruindo as vias.

Depois de nova reunião com entidades sindicais, realizada no domingo, 27 de maio, o presidente Michel Temer foi à público dar pronunciamento sobre a continuidade da greve dos caminhoneiros e anunciou novo acordo. Na ocasião, a Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam) também divulgou nota à imprensa na qual explicitou sua aceitação do acordo proposto pelo governo. Segundo a entidade, a categoria “conseguiu ser atendida em diversas reivindicações, dentre delas o subsídio, pelo Governo Federal, do valor referente ao que seria a retirada do PIS, Cofins e Cide sobre o óleo diesel.”.

Contrariando mais uma vez o acordo proposto, os caminhoneiros amanheceram paralisados. Durante os últimos dias de maio, os petroleiros também anunciaram greve e estiveram presentes em alguns bloqueios para conversar com os caminhoneiros, a fim de explicar que a alta do preço dos combustíveis era em função da política de preços da Petrobras, então praticada pelo presidente Pedro Parente.

No entanto, a perda de apoio das principais entidades sindicais, que assinaram acordo com o governo, e a paulatina desmobilização, também por questões econômicas, dos caminhoneiros, foi minguando o movimento. A situação também havia ficado mais tensa com a intervenção violenta do exército em alguns pontos e a ameaça de confisco dos veículos, anunciada por Michel Temer. Era o fim de um dos maiores movimentos grevistas de caminhoneiros do país!

Atualmente, as demandas da categoria ainda suscitam uma série de discussão. A mais recente, conforme publicamos em edição passada, foi com relação à “Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas”, lei derivada da medida provisória decretada pelo presidente Michel Temer na época da greve¹.

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Tal política busca dar valores mínimos para o transporte de cargas, mas tem sido duramente criticada por importantes setores da economia, como a indústria e o agronegócio. Segundo entidades, a chamada “tabela de frete” tem impactado o transporte de insumos agrícolas e prejudicado, inclusive, as exportações, além de aumentar o preço dos produtos.

A insatisfação gerou um “vai e volta” que fez com que o Ministro do STF, Luiz Fux, atendesse a um pedido da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil, protocolado em novembro desse ano, e suspendesse a aplicação de multas e outras sanções por parte da ANTT, àqueles que descumprissem o pagamento dos valores referenciados pela tabela. Depois da ameaça dos caminhoneiros de uma nova paralisação, o ministro voltou atrás da decisão.

Outra discussão derivada da greve foi o Marco Regulatório dos Transportes que, em grande medida, foi pensado para dar mais segurança jurídica para as empresas de transporte. O documento contém artigos que regulam e disciplinam o setor. No entanto, a lei, que foi aprovada na Câmara dos Deputados, está atualmente no Senado e não tem data para apreciação.

Quanto ao preço do diesel, um dos principais vilões do trabalho dos caminhoneiros, quase não houve conquista desde a greve. Isso porque a política de preços praticada atualmente pela Petrobras é basicamente a mesma da gestão Pedro Parente, que atrelava o preço dos derivados do petróleo ao mercado internacional, provocando flutuações constantes e incertezas no mercado.

Na época da mobilização, grande parte dos caminhoneiros engrossou o coro de que o problema principal do preço do diesel era o tributo cobrado sobre ele. No entanto, de acordo com os estudos do Sindipetro e da Aepet (Associação dos Engenheiros da Petrobras), o grande problema era a política de preços da estatal, vinculada a uma tentativa de sucateamento das refinarias brasileiras, a fim de vender os ativos da empresa e privatizar a exploração e o refino dos derivados².

Por último, mas não menos importante, uma questão que ficou ainda mais latente com a greve dos caminhoneiros foi o desconhecimento de grande parte da sociedade brasileira sobre essa categoria de trabalhadores. Uma das provas disso foi o fato de que, quando a greve explodiu, houve uma adesão automática à ideia de locaute. Além disso, houve, então, uma necessidade sem fim de informações sobre trabalhadores que são essenciais para nossa vida, para a nossa sobrevivência, evidenciando o quanto boa parte da população é leiga sobre eles.

Para se ter uma ideia desse universo, existem mais de 500 mil caminhoneiros e caminhoneiras autônomos no país. São mais de 150 mil empresas de transporte registradas, além de 339 cooperativas, segundo o Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) da ANTT. No total, são quase 3 milhões de veículos e um número estimado de 1 milhão de trabalhadores que podem ser agregados, contratados, autônomos. O transporte rodoviário de cargas ainda é composto por embarcadores, agenciadores de cargas, etc.

A partir disso, podemos ter uma ideia das diferentes características que compõem esse setor e, principalmente, a categoria dos caminhoneiros. Eles podem ser contratados pelas empresas e, nesse caso, são regidos pela CLT. Tem, portanto, acesso a uma legislação trabalhista que garante, minimamente, a remuneração adequada e a dignidade laboral. Já os caminhoneiros autônomos estão sujeitos a toda sorte de imprevistos e complicações, já que não contam – apesar da controversa lei 13.103/2015 – com a garantia de seus direitos sociais. Por isso, são os autônomos que sofrem mais com as altas nos custos de transporte, com a insegurança e com as instabilidades da economia.

Durante a mobilização desses caminhoneiros, muita gente optou pelo discurso do locaute justamente por desconhecer a complexidade da categoria e do setor. Existem acordos políticos e uma bancada ruralista que exerce forte influência no Congresso em prol dos interesses patronais. Os autônomos ficam sujeitos as decisões das empresas de transporte e, por raramente participarem ativamente de suas entidades, tem seus direitos barganhados sem serem consultados. Assim, a mobilização desse ano revelou que o pano de fundo dos problemas desses trabalhadores continua sendo a precarização da sua atividade e a falta de dignidade trabalhista³.

Além disso, existe ainda um problema ideológico que habita esse contexto. Os caminhoneiros grevistas se mostraram, em sua grande maioria, bastante conservadores durante a mobilização e, não raras as vezes, até mesmo reacionários com seus pedidos de intervenção militar. Para os que estávamos do lado de fora, os pedidos por intervenção foram chocantes, já que eles não condiziam com a manutenção de um direito de greve que estava sendo utilizado por esses mesmos trabalhadores. Como explicar essa contradição?
Uma alternativa é entender que um dos principais problemas que tenciona e influencia a maneira como a categoria se relaciona com a política e com seus próprios direitos é a insegurança. A realidade dos caminhoneiros é de constante insegurança, sequestros, receptação e roubo de cargas. Por causa disso, muitos acabam legitimando os pedidos de intervenção, sem ao menos compreender como ele afeta seus direitos e garantias individuais. Além disso, apoiam falsos discursos políticos que prometem melhorar a segurança a qualquer custo, como aqueles que propõem o armamento da população e a redução da maioridade penal, medidas que não tem efetividade comprovada.

Essa realidade de insegurança atrelada à falta de informação de qualidade faz dos caminhoneiros uma categoria de trabalhadores altamente suscetível as fakenews e aos discursos simplistas de políticos pouco comprometidos com seus diretos e com suas reais necessidades. Isso tudo é potencializado pelo fato de que os setores progressistas da sociedade brasileira não têm se importado com a categoria como deveriam. Isso ficou bastante claro durante a mobilização, já que foram pouquíssimos os grupos que disputaram, simbólica e discursivamente, as bases ideológicas da mobilização e as reivindicações dos caminhoneiros.

Assim, o ano de 2018 e a greve dos caminhoneiros nos mostraram que, enquanto não houver um interesse profundo dos grupos políticos democráticos em conhecerem esses trabalhadores, suas pautas continuarão sendo oportunamente capitaneadas pelos setores conservadores da sociedade e, em consequência, seus direitos serão barganhados pelas bancadas do poder, como tem feito a ruralista.

É preciso que esses trabalhadores sejam escutados e apreciados, não apenas numa crise de abastecimento gerada por uma greve, mas continuamente, a fim de que suas necessidades sejam conhecidas e encampadas por outros movimentos de caráter democrático e libertário. Caso contrário, suas demandas continuarão sendo desviadas por oportunistas, fazendo com que essa categoria tão significativa, bem como sua luta, fiquem atreladas a grupos antidemocráticos e conservadores.


¹Ver em: https://www.chicodaboleia.com.br/tabela-de-frete-ainda-e-tema-de-controversias-e-pode-sofrer-reves/
² Ver em: https://www.chicodaboleia.com.br/para-economista-nova-politica-de-precos-de-pedro-parente-afeta-o-planejamento-do-trc/
³Ver em: https://www.chicodaboleia.com.br/greve-dos-caminhoneiros-reacende-debate-sobre-legislacao-trabalhista/

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