MAN suspende redução de jornada

O fluminense Ronaldo Rodrigues da Silva é funcionário da MAN, fabricante dos caminhões Volkswagen, há 14 anos, mas ficou afastado durante um ano porque não havia trabalho para ele na fábrica. Em abril ele voltou ao batente, mas o ritmo de produção ainda não estava a plena carga. A cada duas semanas todos os operários tinham folga às sextas-feiras. Na semana passada chegou a boa notícia: depois de dois anos de afastamento temporário de pessoal e reduções de jornadas, a partir da semana que vem ninguém mais terá folga forçada na MAN.

As encomendas começaram a aparecer em Resende (RJ), onde 3,5 mil trabalham no complexo que engloba a linha da MAN e seus principais fornecedores. “Entramos num novo patamar (de vendas) e não vejo motivo para isso mudar; estou quase convencido de que começa a haver um descolamento entre a atividade econômica e a crise política”, afirma Roberto Cortes, presidente da MAN na América Latina. As exportações também ajudam. Com a crise interna, a participação das vendas externas dobraram e hoje representam 30% da produção da MAN.

A indústria de caminhões ainda está longe de reviver os bons tempos. A ociosidade nas fábricas beira 70% e mesmo a MAN, que agora acelera o ritmo, opera com só um turno. Em 2012 eram três. Outras montadoras mantêm trabalhadores afastados ou jornadas reduzidas. Em toda a indústria automobilística há 10,3 mil trabalhadores envolvidos nesses programas, segundo a Anfavea, a associação do setor. Desse total, 2,7 mil estão afastados, por meio de “lay-off”, e 7,6 mil estão no Programa Seguro-Emprego (PSE), o antigo PPE, usado para reduzir jornada.

Mas o fato de uma das maiores fabricantes de caminhões e ônibus encerrar os programas de afastamento de pessoal e redução de jornada a partir de julho renova o entusiasmo num setor que entre 2011 e 2016 viu seus volumes de produção caírem mais de 70%.

As vendas de caminhões de todas as marcas no Brasil, lembra Cortes, saíram da média diária de 130 unidades em janeiro para 231 nos últimos dias. Segundo o executivo, o modelo de negócio das transportadoras em geral não sustenta caminhões velhos. “As empresas são obrigadas a voltar às compras”, afirma. Segundo ele, as encomendas que a MAN tem recebido não vêm de vários setores.

Um sentimento de alívio tomou conta dos operários da fábrica, em Resende (RJ), quando os chefes chegaram com a notícia do fim do PSE. “Estávamos todos muito apreensivos”, diz Ronaldo, pai de uma menina de 10 anos e um menino de sete. Durante o tempo em que ficou afastado, em “layoff ”, de abril de 2016 a abril deste ano, seu salário não diminuiu porque a empresa complementava a remuneração do “layoff ”, sustentado com recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT). Mas o medo de perder o emprego o perseguia.

Aos 37 anos, Ronaldo é controlador de produção. Ele é encarregado de liberar os caminhões prontos, no fim da linha de montagem. Morador em Volta Redonda, a 40 minutos de Resende, ele trabalhou na Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) antes de ir para a MAN. Durante o “lay-off” frequentou cursos obrigatórios para quem entra nesse programa. Frequentou aulas de motores a diesel. No curso, conta, os afastados também recebiam notícias da fábrica sobre como estava o mercado de caminhões. E sobrou tempo, ainda, diz, até para aprender um pouco mais de afazeres domésticos.

Mas nem todos têm história feliz para contar. Um funcionário da General Motors de São José dos Campos (SP), que pede anonimato, está no segundo lay-off. O primeiro foi entre março e agosto de 2015. No início do mês começou outro. Com perda de parte do salário, ele cortou gastos, como TV a cabo. Com mais tempo livre, ao invés de pagar a perua escolar ele leva o filho para a escola na garupa da moto. A GM não comenta sobre programas de afastamento.

Há casos mais tristes, como o de um trabalhador da Ford de São Bernardo do Campo (SP), que pede para não ser identificado. Ele está afastado da fábrica há mais de dois anos, num sistema de “lay-off”, que tem sido renovado pela montadora. O operário diz que entrou em depressão e o afastamento do trabalho lhe trouxe vários problemas, entre os quais, o fim do casamento. A Ford informa que tem 500 trabalhadores em “lay-off” hoje.

O presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Wagner Santana, diz que esses instrumentos ajudaram a evitar demissões. “Defendemos até que o PSE e o ‘lay-off ’ se transformem em política de Estado”, diz. Santana prevê que os afastamentos de pessoal tendem a diminuir. Ele teme, porém, que isso traga mais demissões.

Segundo seu raciocínio, o uso prolongado dessas ferramentas, há mais de dois anos, pode levar as empresas a desistir da ideia de segurar a mão de obra especializada: “A lógica patronal é dizer: ‘segurei até determinado ponto, mas a crise se alongou’”.

Segundo Santana, na fábrica da Volkswagen em São Bernardo praticamente todos os horistas passaram por “lay-off” nos últimos meses. A redução da jornada, por meio de PSE, ainda é usada na companhia. A Mercedes-Benz, que produz caminhões e ônibus em São Bernardo, informou que tem 120 empregados em suspensão temporária. Segundo a empresa, a medida vai até dezembro. Tanto Volks como a Mercedes abriram programas de demissão voluntária no ano passado. Cada uma eliminou entre 1,4 e 1,5 mil postos de trabalho por meio de planos que ofereceram generosas gratificações adicionais aos voluntários.

A MAN também fechou 450 vagas por meio de PDV. Mas as perspectivas mudaram. Ronaldo terá menos tempo para os afazeres domésticos que diz ter aprimorado no tempo do “lay-off”, como cozinhar e passar roupa. Mas ele não se importa. Embora o trabalho na fábrica possa ser ainda mais duro, é um alívio voltar.

Fonte: Valor Econômico

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