Não há excesso, mas falta de caminhão no Brasil

A frota brasileira tem, em média, 20 anos de uso. É uma das mais velhas do mundo. Neste contexto, o mais coerente é incentivar a renovação e a compra de caminhão, medida que resulta em maior produtividade, segurança e menos emissões, entre muitas outras.

Pois bem, foi duro ouvir de pretensos “analistas de mercado” a teoria segundo a qual a culpa pelas paralisações teria sido o excesso de caminhões devido a incentivos ao financiamento de caminhões pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) nos governos Lula e Dilma.

Não era esse o problema porque toda essa frota estava circulante. Apenas vinha tendo seus ganhos, que já são baixos, cada vez mais achatados pela política de preços da Petrobras que não permitia ao caminhoneiro, que saia de Porto Alegre, se programar até a chegada a Natal.

Não há nada que ver com excesso de veículos de carga. Quem conhece o setor sabe que o Brasil precisa de mais caminhões diante da sua imensa infraestrutura por ser feita. Não fosse assim, a indústria não teria mantido tanto investimentos e expectativas pelo País.

A disparada na compra de caminhões não ocorreu com os juros de 2,5% ao ano entre os anos de 2012 e 2014, mas antes de 2011, quando, por acordos internacionais, o Brasil decidiu mudar a legislação de motores diesel do Euro 3 para o Euro 5.

Para não pagar pela tecnologia mais cara, muitos empresários decidiram antecipar as compras. Além de representar um aumento de 10% no preço do caminhão, o motor Euro 5 ainda traz a necessidade do uso da Arla 32, aditivo que encarece o custo de rodagem. Quem fez as contas, preferia ficar na tecnologia antiga.

Para incentivar o andamento do mercado depois da transição tecnológica, é que o governo adotou juros menores. Mas não há nada reprovável nisso em um país que clama por veículos novos em razão da complexidade e importância do modal rodoviário brasileiro.

“Não aceitamos de jeito nenhum essa visão de que há excesso de caminhões em razão de incentivos a financiamentos”, afirma Antonio Megale, presidente da Anfavea. “Há anos lutamos por programas de renovação de frota, mas nunca há um acordo definitivo pelos custos que o governo teria que arcar. A questão do financiamento se resolve pela previsibilidade.”

Para Luiz Carlos Moraes, diretor de Comunicação Corporativa e Relações Institucionais da Mercedes-Benz do Brasil, é preciso lembrar que o Brasil perdeu 10% do Produto Interno Bruto (PIB) nos últimos anos. “É um cenário só visto em guerras. Foi a economia que encolheu, não caminhões em excesso”, declara.

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Consorcio DAF

O executivo afirma que, se houvesse sobra de caminhões, as vendas não se recuperariam este ano. A Anfavea aponta um crescimento de 50% nas encomendas, o que deve resultar num mercado acima de 60 mil unidades neste ano. Em 2011, chegou a 180 mil unidades emplacadas.

Para Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO América Latina, o ciclo de vida de um caminhão não pode ser maior do que uma década. “A indústria precisa de um processo de renovação para garantir a sustentabilidade do negócio e o crescimento econômico de um país”, disse num evento.

Canibalização

A queda brutal do PIB nos últimos anos afetou fortemente o resultado dos transportadores. Boa parte da frota própria de transportadores ficou parada, sendo canibalizada pelos veículos que se mantiveram ativos.

Muitas empresas conseguiram sobreviver repassando fretes a autônomos, que, pela amortização de seus veículos e menor custo, conseguem operar com ganhos menores que as empresas do setor.

Foi num ambiente recessivo, com fretes arruinados e parta da frota ociosa que os caminhoneiros sentiram os fortes impactos do aumento do diesel, que representa até 40% do custo de um caminhão.

Ameaçado pela sobrevivência, o rodoviário parou e quase tragou o país. O modal mostrou sua incrível força e desnudou os pontos fracos não só do governo, como também de toda a logística, que não funciona sem o seu principal operador – o caminhão.

Quem bom juízo tiver, vai ver que o Brasil tem falta de caminhões. E não excesso.

Fonte: Future Transport

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