Pesquisa alerta para os riscos de contágio entre mais vulneráveis com mudanças no transporte coletivo

Em meio a pandemia, as mudanças no transporte coletivo podem trazer riscos de contágio para grupos vulneráveis. É o alerta feito pelo “Boletim nº 10 – Covid-19: Políticas Públicas e as Respostas da Sociedade”, publicado pelo Observatório da Inovação e Competitividade, da Universidade São Paulo.

O aumento dos riscos para grupos vulneráveis está diretamente associado as desigualdades sociais existentes em grandes cidades observadas pelo estudo, como São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba. A análise mostra que a volta das atividades em várias capitais do Brasil, exige que populações periféricas façam uso do transporte coletivo para chegarem até seus locais de trabalho e, por isso, encontram ônibus, metrôs e trens superlotados mesmo em tempos de pandemia.

Fotografia feita por Yan Marcelo, em 8 de junho, registra um BRT lotado no Rio de Janeiro

“Aproximadamente 40% da população economicamente ativa que se deslocam do ou para o trabalho utilizam transporte público. Esse volume é maior nos estratos inferiores (até 60% entre os primeiros 4 decis de renda) e menor nos estratos superiores (menos de 20% entre o último decil). Isso significa que os residentes da periferia, além das condições de trabalho mais precárias e de menor remuneração, também se deslocam por mais tempo e em piores condições”, explica o documento.

O estudo mostra, portanto, que as desigualdades sociais expressam condições bastante adversas para quem vive nas periferias das cidades. Por outro lado, os estratos mais altos da sociedade conseguem acessar meio de transporte particulares e, por isso, não estão sujeitos aos riscos de se contaminarem nas aglomerações do transporte público.

A partir de mapas que comparam o tempo de permanência nos veículos de transporte coletivo, os trajetos realizados e os critérios socioeconômicos de diferentes grupos que compõem as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba (Figura 1), o estudo mostra que as classes altas e grupos sociais negros, por exemplo, permanecem mais tempo em transporte público e percorrem grandes trajetos até chegar aos seus locais de trabalho.

Vale destacar que, no estudo realizado, foram considerados os seguintes critérios: a classe alta inclui os proprietários, empregadores e profissionais de níveis alto e baixo; as camadas médias são formadas por técnicos e trabalhadores de rotina; e as classes baixas são formados pelos trabalhadores manuais. As estruturas das três capitais são representadas por células regulares, criadas para aumentar a comparabilidade.

 

Figura 1 – Tempo de deslocamento para o trabalho por transporte público e grupo social predominante em São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba.

 

“Dada a distribuição espacial de residências e atividades, os trabalhadores que moram nas periferias, além de se deslocarem por mais tempo, são mais dependentes do transporte público e estão sujeitos à taxas mais elevadas de lotação nos ônibus. Nas manhãs na cidade de São Paulo, por exemplo, os ônibus começam as viagens no sentido bairro-centro com lotação muitas vezes superior a 6 passageiros por m², valor que corresponde ao limite máximo adotado em projetos de transporte, segundo padrões nacionais e internacionais”, destaca o estudo.

Mudanças provocam aumento das desigualdades relacionadas ao transporte

A pesquisa do Observatório informa que “a redução da oferta de empregos aliada à impossibilidade ou dificuldade de exercício virtual de ocupações manuais e informais, expõe os trabalhadores dos grupos mais vulneráveis a maiores riscos sociais e de saúde, com maior chance de contaminação pelo coronavírus em seus deslocamentos para o trabalho.”

O estudo ainda destaca que, desde o início da tomada de decisões para enfrentamento da pandemia, houve uma redução significativa na oferta de transporte público. Mais de 300 linhas foram suspensas na Grande São Paulo e quase 600 na Grande Rio, em geral nas regiões periféricas ou metropolitanas. Nas cidades mais afetadas pelo Covid-19, a frota chegou a operar apenas com 40% do usual, avalia o observatório.

“Porém, a demanda e a oferta reduziram em diferentes proporções e de forma não homogênea pelas cidades, com impactos distintos nos carregamentos e lotações dos ônibus, com aumento da insegurança e diminuição da qualidade dos deslocamentos urbanos. Grande parte das linhas de ônibus que tiveram aumento da demanda durante a pandemia encontram-se na periferia de São Paulo.”, afirma o documento.

O grande problema verificado é que apesar das recentes mudanças com a flexibilização da quarentena, não houve um aumento regular na oferta de transporte público na mesma proporção, o que reflete que tais decisões não levaram em conta o novo patamar de lotação admissível em uma situação de pandemia.

Ou seja, além de não reduzirem a lotação observada nos anos anteriores, no sentido de diminuir a exposição e contaminação nos trajetos, geraram condições ainda piores do que antes da pandemia, com a redução de frota em locais nos quais a população depende integralmente do transporte público para se deslocar.

Para o Observatório, a redução da oferta de meios de transporte sem a simultânea redução da necessidade dos deslocamentos, ao invés de aumentar as taxas de isolamento social, acaba por aprofundar as  desigualdades sociais e urbanas com o aumento do risco de contágio pelo coronavírus.

“Isso acontece em Fortaleza, com a suspensão do transporte sobre trilhos, e no Rio de Janeiro, com a suspensão das linhas de ônibus intermunicipais. O rodízio de veículos mais rígido em São Paulo, que instituiu a alternância do tráfego de veículos, por exemplo, resultou em uma taxa de isolamento apenas 1% menor, o que levou à sua suspensão. No Paraná, as políticas de isolamento foram mais flexíveis e poucas ações foram feitas em relação ao transporte público. Uma das únicas medidas tomadas foi a obrigatoriedade de que os ônibus circulassem com apenas metade da sua capacidade máxima, ou seja, menos lotados. Essa política, apesar de importante, é difícil de ser praticada sem o aumento do número de ônibus em circulação, o que não foi o caso. Em Curitiba, capital do estado, a redução da oferta foi de 30%, enquanto a demanda reduziu em 35% no início do mês de maio.”, afirma o estudo.

Veja as principais conclusões do estudo

  • Desigualdades sociais e de raça nos deslocamentos urbanos aumentam o risco de contágio em moradores das periferias;
  • A redução da frota adotada por várias cidades brasileiras durante as medidas de distanciamento social tende a piorar as condições de contágio por conta das aglomerações e da lotação;
  • No caso do metrô e trem em São Paulo e Rio de Janeiro, nas regiões periféricas, as mudanças no sistema de transporte elevaram em até 80% a frequência nas estações;
  • A redução da circulação de ônibus pode fazer algum sentido do ponto de vista financeiro, mas provoca lotações, aglomerações e aumenta, assim, o risco de contágio da população;
  • A utilização de veículos adicionais em trechos de maior lotação, juntamente com veículos expressos e diretos entre grandes terminais e polos de origem e destino de viagens, pode criar pontos de alívio e reduzir os custos associados ao maior número de veículos em operação.
  • O reforço de linhas locais e capilares que conectam as diferentes áreas da cidade às linhas estruturais de transporte público de média e alta capacidade também pode contribuir para reduzir a pressão por mais ônibus e aumentar a frequência do serviço.

Clique aqui para acessar o Boletim na íntegra 

Conheça o Observatório da Inovação e Competitividade

O Núcleo de Apoio à Pesquisa Observatório da Inovação e Competitividade (NAP-OIC), com sede no Instituto Estudos Avançados da USP é um grupo de pesquisa interdisciplinar voltado ao estudo do processo de Inovação no Brasil.

Como o próprio termo “Observatório” indica, os trabalhos desenvolvidos buscam enxergar longe, enxergar além dos muros da academia, para que o conhecimento sirva também como fio guia para a implementação de políticas públicas e estratégias de incentivo à inovação.

Acreditamos que os debates desenvolvidos darão suporte para a melhoria da competitividade de vários setores da economia brasileira, derrubando pressupostos e ideias que foram durante muito tempo um entrave à cooperação entre a academia e os setores público e privado.

Histórico

O Observatório foi criado em 2007 como um grupo de pesquisa interdisciplinar do Instituto de Estudos Avançados da USP para articular e desenvolver análises inéditas sobre o processo de inovação na economia brasileira, de forma integrada que possibilitasse a interlocução qualificada no Brasil e com parceiros internacionais e para debater propositivamente sobre as medidas de política para a transformação da estrutura produtiva brasileira rumo à inovação e diferenciação de produto, rumo à economia do conhecimento.

Em 2010, a USP criou os Núcleos de Apoio à Pesquisa (NAPs) visando a estimular seus pesquisadores a se organizarem segundo a lógica de uma temática relevante para a sociedade, quer em termos de produtos práticos ou quanto à possibilidade de influenciar decisivamente nas questões de ciência fundamental. Associando pesquisadores de competências complementares com propostas bem definidas e focadas, e levando em conta os múltiplos produtos originados da atividade científica – publicações em revistas científicas, livros, formação de recursos humanos, transferência de tecnologia para o setor produtivo e para o governo, patentes, entre outros.

Foram 122 propostas submetidas à análise de uma comissão externa multidisciplinar que recomendou 43 propostas para financiamento pela Reitoria, dentre elas, a Observatório da Inovação e Competitividade, que passou também a ser um Núcleo de Apoio à Pesquisa da USP a partir de 2011.

Nota sobre a imagem em destaque dessa reportagem

A fotografia que ilustra essa matéria foi tirada por Yan Marcelo, carioca de 25 anos, na segunda-feira, 8 de junho, quando da reabertura do comércio na cidade. O jovem formado em História, é fotógrafo há sete anos, mas trabalha na expedição do delivery de uma hamburgueria do shopping Città América, na Barra da Tijuca.

Foto: Yan Marcelo/reprodução

Yan é morador em Rio das Pedras, favela da região de Jacarepaguá, e produziu a imagem quando voltava do trabalho no BRT sentido Alvorada, por volta das 22h45 daquele dia.

O veículo lotado mostra a realidade dos trabalhadores e daqueles que precisam de transporte público para ir e voltar de seus locais de trabalho. A imagem é retrato de um poder público que não considera as necessidades de populações periféricas e grupos mais vulneráveis nesse momento de pandemia. A flexibilização da quarentena sem a tomada de medidas efetivas para conter o vírus, certamente irá expor classes sociais mais baixas a uma nova disseminação do vírus.

Para saber mais sobre a história de Yan, clique aqui!

Redação Chico da Boleia

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