Chico da Boleia entrevista Meton Soares

Chico da Boleia: Amigo caminhoneiro, carreteiro e empresário do setor, estamos em Maceió-AL participando do XIII Congresso da ABTC. Vamos conversar com o Senhor Meton Soares Júnior, da sessão aquaviário, ferroviário e aéreo da CNT. Nós estamos conversando com ele, por que essa área de portos interfere diretamente no nosso dia-a-dia de trabalho, quando vamos carregar ou descarregar nos portos. Senhor Meton, diante das atuais circunstâncias, o que é necessário para deixar os portos em condições de operacionalidade mais funcional?

Meton Soares Jr: Chico, é investimento! E o investimento não é pouco! Começou-se a fazer investimento no porto, quando foi criada a Sepa (Secretária Especial de Portos) a 3 (três) anos atrás. Quando…. Brito assumiu, ele começou a colocar o dedo em um ponto crucial dos portos que chamavam dragagem, ou seja, calado, calado para quê?! Para você ter acesso aos navios rápido e eficiente nos portos. Você então viu que o ponto principal foi tocado, e resolveu o problema? Não! Dragagem faz hoje e vai fazer daqui 10 (dez) anos. Dragagem é permanente e seu alinhamento é constante. Então, tem que resolver isso e permanecer investindo seriamente nisso. Paralelamente à isto, você tem outros aspectos que são áreas operacionais. Nas áreas operacionais você tem que investir também para você poder fazer com que a carga chegue rápida ao porto e possa sair rápido do porto. Aí você tem, fora do porto, o problema do “estrangulamento”. As cidades “estrangulam” os portos e você não tem, digamos, ferrovias que possam atender a esse tipo de trabalho e o próprio caminhoneiro que chega e que vai ao porto também não pode ser prejudicado, fazendo com que ele fique esperando o navio, esperando espaço para poder descarregar e perdendo seu tempo. E o tempo dele, dentro de um porto é precioso. Aquilo para ele é fundamental: ele precisa chegar, descarregar e ir embora, ou então, chegar, colocar a carga e ir embora. Isso é um problema sério que nós temos que resolver nos nossos portos. Por outro lado, você tem um aspecto mais burocrático. A burocracia que envolve hoje todo o sistema operacional ainda. Foi feito agora o porto sem papel, é embrionário ainda, está funcionando de alguma forma, alguns setores estão funcionando e outros ainda não se adaptaram a isso e de modo que você não pode dizer que o porto sem papel sofreu uma evolução, ainda que permita eliminar a burocratização. Por outro lado, você tem que verificar que o custo que você tem do frete, ainda é elevado. Elevado por quê? Por que você tem uma carga tributária legada, você tem encargos legados, você tem uma série de fatores. Ainda que, digamos, prejudica esta operação, por outro lado o que está se vendo agora é que o navio está sendo mais procurado agora para poder atender a carga na cabotagem brasileira em razão de dois fatores. Primeiro, as péssimas condições das estradas brasileiras. Fator este mostrado pela CNT nas suas pesquisas que todo mundo conhece e foi amplamente divulgado. Segundo, a insegurança a falta de segurança nas estradas as cargas que são mais visadas, são roubadas e o caminhoneiro inclusive está correndo risco de vida. E, recentemente agora, o novo decreto que vem com o problema da paralisação de quatro em quatro horas que está sendo empurrado com a barriga para ver como vai resolver que a grande maioria das estradas não vão ter condições de atender o caminhoneiro com segurança para ele poder descansar a cada quatro horas. Então o problema vai continuar. Esses fatores tem que ser eliminados.

Chico da Boleia: Nos últimos vinte anos, o que foi feito de importante para o transporte aquaviário?

Meton Soares Jr: Nos últimos vinte anos praticamente destruiu o transporte aquaviário no Brasil. Nos últimos vinte anos não houve investimento portuário e a partir de 1991, por exemplo, como houve um desaparecimento da bandeira brasileira no aspecto internacional inclusive, por que desapareceu as conferências de frete, abriu o mercado brasileiro para a navegação estrangeira. A navegação de cabotagem começou ingressar empresas estrangeiras, embora comprando empresa brasileira, tendo bandeira brasileira, tendo empregado brasileiro, mas 100% de capital estrangeiro. Então, o que que acontece: você não pode dizer que esses últimos vinte anos não teve investimento, pelo contrário, tirou o investimento. Eu acho que é o momento agora que passarmos a voltar esse investimento e investimento pesado, ou seja, dar ao empresário brasileiro a possibilidade dele investir e acreditar. E, para isso, precisa ter uma política de transporte, e quando eu falo de política de transporte, Chico, eu falo de política de transporte integrada. Falo de uma integração no sistema. Não é uma competitividade, tem que haver uma integração, rodoviário, ferroviário, hidroviário, cabotagem, ou seja, todos eles integrados, um complementando o outro, sem essa política nós não vamos pra frente.

Chico da Boleia: Amigos caminhoneiros, estamos conversando com o nosso amigo Meton Soares Jr., que está dando essa “pincelada” inicial nesse assunto que nós vamos voltar em outro programa e uma matéria específica no nosso jornal, sobre o assunto de grande importância para nós, e como ele diz, o transporte aquaviário não compete com o nosso rodoviário e não compete com o ferroviário. Essas modalidades têm que estar interligadas, por que o transporte porta a porta nas cidades vai continuar sendo feito em cima das rodas dos nossos caminhões. O que precisa é a gente organizar e ver como integralizar o modal rodoviário, ferroviário e o aquaviário. Chico da Boleia, orgulho de ser caminhoneiro, buscando informação aonde ela acontece.

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