A Imprudência cobra o seu preço

Quem gosta de leis e de salsichas não deve procurar saber como são feitas”. O alerta bem humorado é do célebre chanceler alemão Otto Von Bismarck (1815-1898). Nada contra as salsichas e embutidos em geral – que, aliás, eu aprecio –, cuja fabricação evoluiu muito e hoje não deve guardar mais qualquer semelhança com os métodos utilizados no século XIX. Já com relação às leis, não é possível ter a mesma certeza, sobretudo no Brasil. Exemplo recente foi a tumultuada tramitação do projeto que acabou se transformando na Lei nº 13.103, de 2/3/15, conhecida como a “Lei do Caminhoneiro”.  Sem dúvida, ela tem aspectos que podem ser considerados positivos. Mas em meio a estes, é possível reconhecer alguns jabutis, como são chamados, no jargão parlamentar, os penduricalhos adicionados a um projeto, não relacionados ao objeto central do mesmo, para atender a interesses que nem sempre ficam muito claros. É o caso, por exemplo, do artigo 17 daquela Lei: “Os veículos de transporte de cargas que circularem vazios não pagarão taxas de pedágio sobre os eixos que mantiverem suspensos”.

 Desde que tomei conhecimento desta proposta, percebi que ela seria fonte de muitos problemas e que as lideranças dos caminhoneiros que a defendiam iriam ter fortes decepções. Em primeiro lugar porque não seria possível a sua aplicação pura e simples aos contratos de concessão vigentes sem violar o princípio constitucional da irretroatividade das leis [CF, art. 5º, inciso XXXVI: “a lei não prejudicará o direito adquirido, o ato jurídico perfeito e a coisa julgada”], que representa uma garantia fundamental de cada cidadão contra a tirania de maiorias eventuais. Ela poderia valer para os futuros contratos, mas não para os atuais, salvo se, em relação a estes, os seus efeitos negativos sobre a receita das concessionárias fossem mitigados por medidas de reequilíbrio contratual. Em ambos os casos, ao invés do benefício esperado, haveria prejuízo para a maioria dos caminhoneiros e empresas de transporte, cujos veículos não se prestam ao expediente de soerguimento de eixos, nem suas operações recomendam esta prática. Como se sabe, “não há almoço grátis”; se alguém não paga, outros, necessariamente, estarão pagando em lugar daquele.

 Não bastasse tudo isso, tal como redigida, a lei seria de cumprimento quase impossível, pois, em muitas situações, não se pode constatar, visualmente ou sem uma inspeção mais atenta, se o veículo que circula com eixos suspensos está efetivamente vazio. Aliás, a simples definição do que seja “veículo vazio” já não é tarefa fácil.

 Por fim, havia a questão de saber se uma lei ordinária federal teria aplicação também sobre rodovias estaduais concedidas, o que me parece bastante duvidoso, já que, a rigor, não se trata de uma disposição sobre “transporte e trânsito” (matéria em que a competência privativa da União para legislar é incontroversa), mas sobre “concessão”, ao pretender regular o que pode ser objeto de cobrança de pedágio.

 Enfim, o dispositivo em questão me parecia tão complicado que, com certeza, não escaparia ao crivo de uma das casas do Congresso Nacional. E, se por ventura passasse, sucumbiria ante o veto da Presidência da República.

 Pois não aconteceu nem uma coisa, nem outra. O nosso Parlamento fez jus à observação de Bismarck e passou a bomba para o Palácio do Planalto. Enquanto corria o prazo de 15 dias para a promulgação do texto aprovado, a presidente Dilma se viu diante da grande paralisação dos caminhoneiros, cuja pauta de reivindicações tinha como item número 1, a “sanção sem vetos da Lei do Caminhoneiro”, para alegria de todos os que tinham patrocinado os diversos “jabutis” contidos no projeto aprovado pelo Congresso.

 Assim, apesar das recomendações de veto que foram encaminhadas à Casa Civil pelas áreas técnicas do Governo, a Presidente da República, sob o peso de uma grave crise econômica e política, resolveu se poupar do desgaste de enfrentar categoria tão numerosa, ruidosa e mobilizada. E acabou por sancionar o projeto na íntegra, sem vetos, transformando-o na já referida Lei nº 13.103.

 O que tinha toda a probabilidade de dar errado, não pára de gerar más notícias (Lei de Murphy). Primeiro, a ANTT, que tem obrigação de viabilizar o cumprimento da disposição legal, saiu pela tangente: diante da impossibilidade operacional de inspecionar todos os veículos de carga com eixos suspensos, em cada praça de pedágio, para constatar se eles estão de fato vazios, determinou que, em caráter temporário, para efeito da definição da tarifa de pedágio aplicável, presumir-se-ão vazios os caminhões que trafegarem nas condições previstas na lei, isto é, com um ou mais eixos erguidos. Deu-se um “jeitinho” de corrigir a bobagem da lei, ao prever que o veículo deverá estar vazio para que seus eixos suspensos possam usufruir da isenção do pedágio. Esta é uma daquelas soluções temporárias com grande potencial de se eternizar.

 Em seguida, o Estado de São Paulo – que há 2 anos trocou um aumento ordinário das tarifas, que seria superior a 6%, pela cobrança dos eixos suspensos – viu-se diante de uma séria dificuldade: se tivesse de aplicar o art. 17 da Lei nº 13.103, teria de devolver à tarifa o aumento que fora suprimido. Mas foi salvo por uma decisão judicial que, acertadamente, a meu ver, reconheceu que a lei ordinária federal, no caso, somente seria aplicável às concessões federais, não podendo alcançar as estaduais. Melhor assim, pois, caso contrário, todas as tarifas de pedágio, dos carros de passeio, dos ônibus e mesmo dos eixos de caminhões que permaneçam rodando já estariam cerca de 6% mais caras.

 Mas não terão a mesma sorte os que trafegam pelas rodovias federais concedidas. Já começaram os realinhamentos de tarifas por conta da isenção dos eixos suspensos. Para dar apenas o exemplo da rodovia Presidente Dutra (há outras, principalmente de Minas Gerais, em que a situação é muito pior), a partir de 1º de agosto, como acontece todos os anos, entram em vigor as novas tarifas, aprovadas pela ANTT. O reajuste da tarifa básica será de 16,8%, dos quais 8,89% representam a variação do IPCA do período e outros 7,26% são por conta de reequilíbrio do contrato, sendo 6,33% em decorrência da proibição de cobrança dos eixos suspensos e 0,93% por outras circunstâncias. O mesmo deverá acontecer com todas as concessões federais de rodovias, em suas respectivas datas-bases de reajuste.

O máximo que podemos fazer diante disso é discutir se o número é este mesmo, se o critério utilizado para calcular a perda de receita decorrente da lei nova está correto etc. Mas não dá para questionar o direito de as concessionárias terem reequilibrados os seus contratos. Se não se fizer isso, elas é que poderão ir a Juízo para argüir a inaplicabilidade da lei em questão aos contratos vigentes, com base no já mencionado preceito constitucional.

  Essas conseqüências indesejáveis de uma lei mal feita e mal discutida, que pode resultar em algo oposto ao que se pretendia, devem servir de alerta para a necessidade de uma maior prudência ao postular junto ao Governo e à classe política. É preciso avaliar cuidadosamente cada palavra inserida no texto da lei, calcular seus efeitos e como será interpretada pelo Poder Judiciário. Isso não é tarefa para amadores, especialmente quando se está diante de um quadro político tão complicado, em que tudo pode acontecer.

 A propósito, ouvi outro dia um alto funcionário governamental uma frase enigmática, mas altamente significativa, exatamente a respeito das tensas discussões em torno do movimento dos caminhoneiros: “cuidado com os seus desejos, eles podem se realizar”. Ele tinha razão.

Geraldo Vianna é advogado, consultor em Transportes, ex-presidente da NTC&Logística e Diretor da CNT.

 

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