Carro sem motorista abre nova era para o setor e a sociedade

São pouco depois das 11 horas em uma quente manhã de julho em Parma, na Itália, e um sedã Hyundai prateado roda pelo anel viário da cidade, com pouco trânsito à frente. O carro pega uma entrada em direção ao centro da cidade e os dois homens nos bancos da frente continuam conversando sem parar. Nenhum dos dois está com as mãos ao volante ou olhando para a estrada.

Quando um pedestre dá um passo da calçada para o asfalto, o carro diminui a velocidade até parar. Os homens no carro gesticulam para que ele atravesse. Ele hesita, confuso pelo carro ter parado sozinho. O homem no banco do motorista sai do carro, caminha até o pedestre e o faz ir para a calçada.

Então, algo impressionante acontece. O carro acelera pela estrada agora vazia. O homem anteriormente no banco do motorista fica de pé na calçada, vendo o futuro seguir adiante.

Carros autônomos viraram a nova mania no setor, com empresas de tecnologia e montadoras em disputa para construir veículos que vão revolucionar a forma como viajamos, trabalhamos e nos locomovemos ao emprego e até o costume comprar carros.

A ideia pode soar futurista, mas seus partidários defendem que os benefícios são tangíveis e vão chegar em breve. Montadoras sustentam que os veículos autodirigidos vão evitar 90% dos acidentes de carro. Especialistas dizem que vão transformar os engarrafamentos em coisa do passado. E comerciantes esperam um mundo em que o banco dianteiro vai se tornar escritório, cinema, mesa do café da manhã ou local para se trocar de roupa.

“Não há limites”, diz Alberto Broggi, um dos pioneiros da autocondução e principal nome por trás do projeto Parma. “Estamos levando os carros além de tudo o que pessoas imaginavam antes.”

Esses carros, sustentam os defensores, vão poder deixar funcionários em seus escritórios ou crianças nas escolas e, então, recolher outras pessoas, tornando o táxi tradicional algo obsoleto e transformando o conceito de propriedade. “É um mundo novo”, diz o executivo-chefe da Ford, Alan Mulally.

Como em todos os avanços tecnológicos avassaladores, no entanto, há um porém. Com as capacidades tecnológicas tomando a dianteira, as autoridades vêm aplicando freios legislativos, enquanto os empresários estão às voltas com os custos.

Montadoras podem sonhar em oferecer viagens ao trabalho em que as pessoas passem uma hora respondendo a e-mails ou em idas à escola em que os pais ajudem suas crianças a revisar a tabuada, mas advogados e seguradoras têm pesadelos com possíveis batidas em que a responsabilidade recaia sobre um microchip defeituoso em vez de em uma pessoa.

“Carros sem motorista vão estar em nossas estradas em 2020”, diz Mike Woodward, sócio da Deloitte especializado no setor automotivo. “Mas há uma tempestade em formação […] Quem, exatamente, vai ser responsável se alguém for morto?”

Montadoras dizem que essas questões difíceis não vão pará-las. “Há muito a ser resolvido”, diz Mulally. “[Mas] estamos absolutamente comprometidos com essa tecnologia”.

O professor Broggi vem usando carros autônomos há mais de 15 anos, sem nenhuma falha. Durante a maior parte desse tempo, no entanto, a tecnologia foi apenas algo marginal. “O primeiro teste que fizemos foi lá em 1998, quando ninguém falava em carros autônomos […] A mídia tratava isso como se fosse esquisitice de professores malucos”, diz o professor Broggi. “Quando chegamos aos noticiários nacionais aqui na Itália, nossa viagem [com o carro] foi transmitida depois da notícia sobre o gato mais rápido do mundo”.

Foi a demonstração da tecnologia de autocondução do Google em 2010 que trouxe atenção mais seriamente ao assunto. O evento fez a indústria automotiva acionar o turbo, diz Andy Palmer, chefe de planejamento de produtos da Nissan. O tiro de largada da corrida havia sido disparado.

Fabricantes de peças, como Bosch e Continental, começaram a exibir suas destrezas tecnológicas, em carros repletos de câmeras e sensores. Marcas como a Mercedes-Benz mostraram veículos prontos para as ruas, enquanto a Nissan lançou o desafio, prometendo para 2020 um carro de produção em massa sem necessidade de motorista. Elon Musk, chefe da fabricante de carros elétricos Tesla Motors, também entrou no jogo. Depois de ter sacudido o setor com o primeiro sedã de luxo elétrico a dar lucro, afirmou que dentro de três anos terá um veículo nas ruas que poderá operar sem controle humano em 90% da distância que percorrer.

Tendo em vista a capacidade tecnológica atual, muitos dizem que as ambições não soam exageradas. O novo modelo S500, da Mercedes, dirigiu sozinho cem quilômetros na Alemanha, em agosto, guiando-se com sucesso por rotatórias, semáforos e ocasionais ciclistas.

Boa parte da tecnologia já está presente nos carros de hoje, desde as câmeras de estacionamento até os sistemas de detecção de pistas; desde a direção elétrica assistida até o controle de velocidade e distância.

As consequências, em termos pessoais, econômicos e sociais, prometem ser abrangentes. Se acreditarmos nos visionários, as mudanças vão precipitar nada menos do que uma completa releitura do carro – a segunda propriedade mais valiosa de muitas pessoas, depois de suas casas, e um emblema do materialismo e da liberdade pessoal que se disseminou pelo mundo desenvolvido no século XX.

O efeito mais óbvio de carros que se controlam sozinhos é o tempo a ser conquistado pelos motoristas. Americanos que vão trabalhar de carro passam cerca de 50 minutos por dia no volante, segundo Ragunathan Rajkumar, professor da Carnegie Mellon University. Economizar essas horas mortas “melhora a produtividade do indivíduo”, diz.

Um segundo efeito poderia ser uma grande redução no número de mortos e feridos em acidentes de carros. Estima-se que mais de 1 milhão de pessoas morram em acidentes nas ruas e estradas do mundo a cada ano, com muitos milhões mais de mutilados e feridos. A maioria dos acidentes é causada por erros humanos.

“Nossa ideia é muito simples, a de que os carros não deveriam bater”, diz Toscan Bennett, vice-presidente de planejamento de produtos da Volvo, que produz carros programados para detectar e evitar colisões contra alces. “E uma das formas de impedir carros de baterem é de fato tirar o ser humano da equação”.

Apesar da capacidade de salvar muitas vidas, carros automatizados ainda podem encontrar dificuldade de aceitação social. Mesmo um pequeno número de mortes seria suficiente para levantar questões complicadas sobre a tecnologia. “As pessoas não se sentem à vontade [com a ideia de] robôs matando-as”, diz Bryant Walker Smith, pesquisador do Center for Internet and Society, da Stanford Law School.

Outro benefício significativo poderia vir na forma de viagens mais rápidas. Ao deixar de ficar sob o controle de humanos distraídos e com reações lentas, os carros poderiam se organizar de forma mais eficiente, navegando as ruas em formações mais compactas e rápidas. “A maioria dos engarrafamentos é causada pelo descasamento das velocidades dos diferentes veículos”, diz o professor Rajkumar. “Veículos autônomos não precisam acelerar ou desacelerar”. Além disso, ao aproximar os carros, em pistas mais estreitas, a velocidades constantes, os veículos autônomos poderiam agrupar-se de forma mais compacta no mesmo espaço das vias.

Isso também poderia ter impacto expressivo no planejamento urbano e reduzir a necessidade de novas vias de circulação à medida que a população cresça, em especial, em cidades de países em desenvolvimento que correm o risco de serem estranguladas pelo tráfego.

Os efeitos de longo prazo na sociedade provavelmente serão ainda mais abrangentes, embora difíceis de prever. As consequências sobre a propriedade dos carros, por exemplo, podem ser profundas. Nos primeiros dias, os altos custos fariam com que poucas pessoas pudessem arcar com os veículos. Os protótipos autônomos da Ford custam cerca de US$ 500 mil. Embora esses custos venham a cair com a entrada em produção dos veículos, a maioria dos compradores ainda não poderia comprá-los.

Para dividir e justificar o custo, os carros autônomos simplesmente teriam de trabalhar mais, circulando pelas ruas interminavelmente carregando pessoas, de acordo com Paul Saffo, analista do Vale do Silício.

Em última análise, pode não haver motivos para ser dono de um carro, não importa o quanto os preços caiam. Se puderem ser chamados com um simples aplicativo de smartphone e largados após o uso, então, por que se importar em ter um carro? “As pessoas não vão comprar carros-robôs, vão fazer assinaturas”, diz Saffo.

Isso deve dar motivos para que o setor de automóveis pense bem sobre o assunto. Garagens de casas cheias de carros ou estacionamentos de vários andares com filas de veículos imóveis são símbolos da prosperidade da indústria automotiva. Imagens como essas podem, algum dia, passar a ser vistas como sinais de ineficiência e desperdício.

Serão os humanos, contudo, os que vão determinar se os carros sem motorista vão se tornar a norma. Hábitos e normas culturais não mudam com tanta rapidez – em especial, quando se trata de um objeto que se tornou parte proeminente da vida diária. Um estudo da Automobile Association do Reino Unido concluiu que 65% das pessoas gostam demais de dirigir para querer um carro autônomo.

Uma mudança geracional pode ser necessária para superar crenças tão enraizadas. Saffo, que entrou na adolescência nos anos 60 – a era dourada do carro – diz: “Para o pessoal da minha idade, o carro era a liberdade”. Quanto aos estudantes para os quais ele leciona na Stanford University: “Para eles, a liberdade é um smartphone”.

O desejo de ser liberado em vez de escravizado pela tecnologia vai ser um fator decisivo. O americano médio passa 38 horas por ano preso no tráfego. Os carros passam mais de 90% de sua vida útil parados. É uma ineficiência que seria eliminada se os carros controlassem as ruas; e os passageiros pudessem continuar com suas vidas. “Eles estão encaminhados”, diz Woodward, da Deloitte. “É tudo uma questão de tempo”.

Henry Foy e Richard Waters – Fonte: Financial Times
Texto extraído do Valor Econômico

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